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  Historique
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  de 1949 à 1959
  de 1959 à 1969
  de 1969 à 2007
  de Mars 2007
 
Historique
Dès les premières années de la présence française en Afrique Equatoriale Française (A.E.F.), les voies de pénétration naturelles dont certaines permettaient de s’enfoncer au cœur du continent à plus de 2.200 km de la côte, retinrent l’attention.

S’il fallut attendre 1934 pour que l’inauguration du Chemin de Fer Congo Océan (C.F.C.O.) efface la solution de continuité entre Brazzaville et la mer, on doit noter que le projet était abordé de front dès 1911 et qu’à la même époque l’hydrographe Roussilhe était d’une importante mission d’études sur le Congo, l’Oubangui, la Sangha et la N’Goko.

Avant lui Mgr Augouard, vicaire apostolique de Brazzaville avait fait exécuter vers 1900, un levé hydrographique partiel de l’Oubangui qui a constitué pendant longtemps, en tout cas jusqu’en 1948, moyennant quelques rectifications périodiques, l’élément de base des albums de balisage en service. La mission Roussilhe poursuivit la carte de Mgr Augouard entre Bati (km 422) de l’Oubangui et Bangui (km 600) relevant de nombreuses roches dangereuses pour la navigation.

Elle négligea cependant l’étude des seuils sableux qui semblaient d’ailleurs moins gênants qu’aujourd’hui, mais balisa certains passages rocheux et jalonna le fleuve de plusieurs échelles de crues.

Elle concluait à la nécessité de procéder sur le fleuve à une étude approfondie dont l’ampleur impliquait la présence constante dune brigade et préconisait un balisage fréquent revu et rectifié. Par contre, elle ne fixait pas de doctrine visant à l’aménagement proprement dit de l’Oubangui.

En 1914, un service hydrographique permanent devait être institué en A.E.F. La guerre empêcha sa création et jusqu’en 1926 les études et le balisage furent complètement délaissés, les archives dispersées et perdues .

En 1928, une mission d’études des forces hydroélectriques replaça les échelles de Roussilhe dont certaines sont encore observées aujourd’hui.

De 1933 à 1936, l’ingénieur hydrographe Pétrocokino exploita les relevés d’étiage qu’il put retenir, mais il n’eut guère l’occasion d’aller étudier l’Oubangui sur place. Ses reconnaissances ont essentiellement porté sur la Sangha dont il établit le premier album de navigation.

Son projet de création d’un service hydrographique permanent n’eut pas de suite; son programme relatif à l’acquisition de matériels de balisage et dragage ne fut repris qu’en 1945. Au cours des années 1926, 1927 et 1928 des initiatives privées (Compagnie Générale des Transports en Afrique, C.G.T.A.) remirent en place le balisage jusqu’à Bangui. En 1932 furent définies les règles de partage entre le Congo-Belge et l’Administration Française de l’entretien du balisage.

Par la suite et jusqu’en 1949, les efforts ne furent pas coordonnés sauf en ce qui concerne les quelques missions qui s’intéressèrent au seuil de Zinga. Des essais de dragage furent effectués en 1937 et en 1939.

Au cours de ces derniers fut remarqué pour la première fois par M. Ruais, le phénomène d’autodragage, action érosive des eaux susceptible pendant une courte période de la décrue d’abaisser de quelques décimètres la cote du lit sur les seuils. La mission du Commandant Yayer de 1949 à 1951 a eu pour principal objectif de déterminer les passages à draguer sur l’Oubangui pour améliorer la navigation en basses eaux.

Il était en effet admis depuis les études de l’ingénieur hydrographe Petrocokino que ‘’les dragages représentaient le seul moyen effectif, rapide et réalisable dans les conditions budgétaires du pays pour l’amélioration des passages difficiles par fonds sableux’’. Cette conclusion écarte les aléas inhérents à la fixation de bancs de sable par digues et épis et à la concentration des eaux dans un lit unique.

Sans doute, les essais de dragage effectués en 1937 et 1939 ne furent pas concluants. Les premiers furent effectués trop tard et se limitèrent à un seul seuil. Les seconds portèrent sur 6 seuils mais les études préliminaires durent être sacrifiées pour ne pas retarder la drague louée au Congo-Belge.

Un enseignement de première importance en découlait cependant :

‘’On en pouvait entreprendre de grands travaux de régularisation sur un fleuve dont on ne connaissait à peu près rien, ni le pente, ni le débit, ni la nature du fond, ni le régime de crue, ni la grandeur et la nature du débit solide et dont on n’avait même pas de carte‘’ (Yayer).

Il a résulté de plus de 30 mois d’observations sur l’Oubangui des considérations théoriques qui ont été sans cesse enrichies et complétées par des études complémentaires jusque dans les années 1980 Ces remarques ont évité les tâtonnements qui auraient retardé l’amélioration des voies fluviales au prix vraisemblablement de plusieurs échecs qui purent ainsi être évités.

Cette mission a posé les bases des activités des services d’entretien, toujours d’actualité aujourd’hui.

Aménager une rivière, c’est-à-dire :

1°)- permettre une navigation permanente et améliorer le coefficient d’utilisation du matériel porteur navigant aux basses et moyennes eaux,
2°)- supprimer les ruptures de charge,
3°)- garantir la sécurité des convois,
4°)- autoriser la navigation de nuit,

exige sur le chenal de navigation une quadruple activité qui conduisit à organiser dès l’origine des travaux :

a°) les brigades de balisage,
b°) les brigades de dragage,
c°) les brigades de dérochement,
d°) les brigades d’études

 
 
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